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Fret maritime : des maux profonds et pas d’amélioration avant mi-2022

Par Guillaume Trecan | le | Supply chain

La plateforme cloud Project44, spécialisée dans le suivi des navires, publie une analyse portant sur trois indicateurs dont l’inflation révèle l’ampleur de la crise actuelle du fret maritime international : le rollover des conteneurs de transbordement, le temps de transit et les départs à vide.

Fret maritime : des maux profonds et pas d’amélioration avant mi-2022
Fret maritime : des maux profonds et pas d’amélioration avant mi-2022

Le taux de rollover des containers de transbordement, indique la proportion de conteneurs chargés sur un navire autre que le navire initialement prévu. Un phénomène qui est susceptible, pour le moins, d’impliquer des retards dans les délais de livraison. Or, ce taux a augmenté entre 2019 et 2021 dans des proportions allant de 38,6 % à Shanghai à 58,4 % à Port Kelang (Malaisie) et 51 % à Rotterdam.

Taux de rollover des containers de transbordement par ports

La proportion des containers qui n’ont pas été chargés sur le navire sur lequel ils étaient initialement attendue a beaucoup augmenté dans tous les ports. - © D.R.
La proportion des containers qui n’ont pas été chargés sur le navire sur lequel ils étaient initialement attendue a beaucoup augmenté dans tous les ports. - © D.R.

Le temps de transit des conteneurs, soit le temps passé entre le port de chargement et le port de déchargement, a également beaucoup augmenté. Les temps de transit en 2021 ont augmenté de plus de 40 % sur les trajets entre la Chine et l’Amérique du Nord, passés par exemple de 16 à 25 jours entre Shanghai et la côte ouest-américaine. Entre la Chine et l’Europe, les temps de transit ont augmenté en moyenne de 35 %, allant jusqu’à +42 % au départ de Shanghai.

Evolution des temps de transit entre la Chine et l’Europe

Les temps de navigation des conteneurs du port de chargement au port de destination ont augmenté dans des proportions moyennes d’une quarantaine de pourcents. - © D.R.
Les temps de navigation des conteneurs du port de chargement au port de destination ont augmenté dans des proportions moyennes d’une quarantaine de pourcents. - © D.R.

Autre phénomène jugé extrêmement perturbateur par les analystes de Project44, celui des navires ne s’arrêtant pas dans le port initialement prévu et laissant donc des conteneurs à quai, en attente de chargement. Les ports les plus touchés par ce phénomène sont ceux de Tanjung Pelepas, en Malaisie et de Jebel Ali (Dubaï). Pour le premier des deux, ce sont pas moins de 31 navires par an qui ont quitté le port en 2021 sans y avoir chargé les conteneurs initialement prévus, soit trois par mois en moyenne.

Prévision de navigation à blanc, novembre et décembre 2021

Un très grand nombre de navires quitte leur port de destination sans y avoir chargé les conteneurs initialement prévus. - © D.R.
Un très grand nombre de navires quitte leur port de destination sans y avoir chargé les conteneurs initialement prévus. - © D.R.

Les ports les plus touchés par ce phénomène dit de « navigation à blanc » sont ceux de Tanjung Pelepas, en Malaisie et de Jebel Ali (Dubaï). Pour le premier des deux, ce sont pas moins de 31 navires par an qui ont quitté le port en 2021 sans y avoir chargé les conteneurs initialement prévus, soit trois par mois en moyenne.

« Les marchés d’exportation aux États-Unis et en Europe ont été paralysés à cause de ces traversées à vides, car les transporteurs ne saisissent pas les occasions de repositionner les conteneurs vides vers l’Asie, où ils sont très demandés », indique Josh Brazil, vice-président de Data Insights chez Project44, qui prévient, malgré l’entrée en service de 60 000 à 70 000 nouveau conteneurs vers la mi-2022 : « nous ne voyons pas la situation s’améliorer avant la fin du Nouvel An lunaire en 2022, lorsque la Chine fermera ses portes pendant environ deux semaines. »

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